Bijna iedere straatnaam in de Oosterparkbuurt verwijst naar beroemde wetenschappers uit een glorieus verleden. Glorieus kon de aanblik van
de buurt echter zelfs na de oplevering van de huizen niet genoemd worden. In zeer korte tijd werd Oost eind 19e eeuw volgebouwd,
terwijl de kwaliteit van de huizen veel te wensen overliet. Later werd met
afgrijzen naar deze periode gekeken. Zo verzuchtte de Amsterdamse architect
Ingwersen: “…. men bouwt namelijk de ellendigste straten, maar geeft ze de
edelste namen.” Maar waarom zijn al die huizen gebouwd – en ook nog eens in een
rap tempo? De stadsuitbreiding was een kenmerk van wat vaak de tweede Gouden Eeuw van Amsterdam wordt genoemd.
De Beijersch Bierbrouwerij vestigt zich als eerste aan de Weesperzijde |
De meeste
woningen in de Oosterparkbuurt en de Dapperbuurt zijn ongeveer tussen 1880 en
1900 gebouwd. Waar straten ontstonden waren voorheen weilanden en moestuinen,
doorkruist door heel veel sloten voor de afwatering. Binnen enkele decennia zag
het landschap er heel anders uit. Het begon met bierbrouwerijen; die vestigden zich al halverwege de 19e eeuw langs een brede strook langs de Amstel. Ondernemingen met namen die we nu nog kennen,
zoals Amstel en Heineken. De komst van een spoorlijn naar Utrecht in 1843, die goeddeels over de huidige Wibautstraat liep, droeg bij aan de komst van de brouwerijen. Aan
het einde van de 19e eeuw
zijn het vooral woningen en straten die gloednieuw staan te pronken.
Deze ontwikkeling beperkte zich niet tot Oost. Amsterdam groeide enorm. Dat is
opmerkelijk, want in de twee eeuwen na de Gouden Eeuw, toen Amsterdam zijn
grachtengordel kreeg, was er van groei geen sprake geweest. Hoe is deze
plotselinge, grootse expansie te verklaren?
De daling en stijging van het aantal inwoners van Amsterdam. In 1900 waren het er 510.000. |
De inwonersaantallen van Amsterdam in de 19e eeuw
spreken voor zich. In 1795, toen de Fransen over
Nederland heersten, telde Amsterdam ongeveer 220.000 inwoners.
Als de Franse bezetters in 1813 verdreven zijn en het Koninkrijk Nederland het
licht ziet, waren er zelfs nog minder Amsterdammers, het zijn er dan niet meer dan
190.000. Pas rond 1850 wordt het oude niveau van einde 18e eeuw weer
bereikt. En daarna gaat het hard. In vijftig jaar tijd verdubbeld het inwoneraantal met gemak, van 224.000 naar meer dan 510.000 in 1900. De grootste groei vindt
aan het einde van de eeuw plaats: er komen in 20 jaar 200.000 Amsterdammers
bij. Een tot dan ongekende groei.
Natuurlijk komt de stad daardoor voor enorme problemen te staan. Waar moeten al die mensen onderdak vinden? De antwoorden daarop zijn tot vandaag de dag terug te vinden in bijvoorbeeld Amsterdam Oost. Hoe het er uit ziet, waar de straten lopen, welke huizen er staan, is toen bedacht – als is hier de term ‘ontstaan’ meer van toepassing. Maar aan die ontwikkeling gaat nog een vraag vooraf: waarom was er een grote trek naar de stad Amsterdam?
Ontsluiting naar de Noordzee: het Noordzeekanaal |
Economische voorspoed
Vanaf 1850 gaat het economisch stukken beter met Amsterdam. Daarvoor
zijn vijf belangrijke redenen te noemen. Amsterdam lag nog steeds aan open zee, maar de
tocht over de Zuiderzee (het tegenwoordige IJsselmeer) was lang en de haven
slibde iedere dag weer wat meer dicht. Het graven van het Noordzeekanaal – in 1872
voltooid - bracht daar verandering in. De vaartijd werd niet alleen korter, de
bereikbaarheid werd ook vergroot: grotere schepen konden Amsterdam aandoen. De
haven zelf werd ook vernieuwd en later meer naar het oosten verplaatst waar nu het Java-eiland en KNSM-eiland zich
bevinden. Hier hadden schepen geen last van het slib en afval dat de Amstel met
zich meevoerde, die de oude haven zo deed verzanden. Aan deze oostkant van de
stad komt aan het einde van de eeuw ook een directe waterverbinding met
Duitsland. Zo kon Amsterdam nog beter profiteren van de industrialisatie in
Duitsland.
Dat
gebeurde eerder ook al door het aanleggen van spoorverbindingen. Amsterdam
kreeg een verbinding met het Duitsland – in 1856 - en ook met Rotterdam – in
1847. Het geld voor de noodzakelijke investeringen in de spoorwegen was
afkomstig uit de Nederlandse kolonie Nederlands Indië. Daar werd in 1830 een andere manier van belastingheffing ingevoerd, het cultuurstelsel; dat leverde veel geld op.
Diamantmijn van De Beers in Kimberley, Zuid-Afrika |
De ontdekking van diamanten in Zuid-Afrika droeg ook bij aan de
economische bedrijvigheid in Amsterdam. De diamantindustrie veerde hierdoor
op. Weliswaar later dan in andere landen
begon daarnaast de industrialisatie in Nederland – en dus ook in Amsterdam –
vorm te krijgen.
Terwijl deze ontwikkelingen zich voordeden werd er ook flink geïnvesteerd in spoorverbindingen. Spoorlijnen en stations waren aanvankelijk
in handen van particuliere bedrijven, die elkaar beconcurreerden waardoor er
geen algemeen plan werd gevolgd waar spoorlijnen het beste konden lopen. In
Oost is het de Rhijnspoorwegmaatschappij geweest die zijn stempel op de ruimtelijke ordening heeft gedrukt, ook al is van de spoorlijn en het Weesperpoortstation tegenwoordig
niets meer terug te vinden. Behalve dan de naamgeving van het plein waar ooit
het station stond: Rhijnspoorplein tussen Wibaustraat en Weesperstraat.
Dat dit station en spoor er niet meer is, komt door het
ingrijpen van de nationale overheid. De liberaal bij uitstek, premier Thorbecke legde in
1860 op dat spoorlijnen staatsbezit moeten zijn en kwam met een algeheel plan
voor de ontsluiting van steden door spoorverbindingen aan te leggen.
Het Centraal Station sluit het open haven front af van de stad. |
Waar komt het Centraal Station?
Amsterdam lag met Thorbecke ernstig overhoop over de plaats van het nog te vestigen
Centraal Station. Zonder dwingend ingrijpen van Thorbecke
was het Centraal Station niet op de plek gekomen waar het nu ligt, namelijk op
kunstmatige eilanden in het IJ waar ooit de haven van Amsterdam voor voorspoed
in de Gouden Eeuw had gezorgd. Menig Amsterdammer heeft zijn leedwezen uitgesproken over deze keuze. De stad werd hierdoor afgesneden van het IJ. Andere meningen zijn er ook. De discussie over de plek van het
station ging om wie er de macht had en niet zozeer waar het station nu moest
komen. In het koninkrijk Nederland van na 1848 had Amsterdam wel wat te
vertellen, maar niet zoveel als de Amsterdammers zelf graag geloofden.
Amsterdam had veel van zijn macht verloren.
Trek naar de stad
Noordzeekanaal, spoorverbindingen, geld uit Nederlands
Indië, diamantvondsten in Zuid-Afrika en industrialisatie zorgden voor
economisch goede tijden, meer bedrijvigheid en vraag naar arbeidskrachten. De
trek naar Amsterdam had als drijfveer de relatief grotere armoede in het noorden, oosten en zuiden van het land; en die trek was de stad zeer welkom. Zoals het vaker gaat met groei
van steden, zorgt de groei zelf voor verdere groei. De nieuwe bewoners geven –
ook al is het bescheiden – geld uit. Ze moeten eten, drinken en wonen. De
middenstand groeit daarom ook: de kaasboer, de bakker, de slager, de bierbrouwer en gaat
gelijk op met de groei van kleine toeleveringsbedrijven voor de industrie, de
timmerman, glasblazer, metselaar, loodgieter, scheepsverladers, loodsen, sjouwers.
De Muiderpoort met brug in 1771 |
Het
was zonneklaar dat de toename van de bevolking
niet binnen de aloude stadswallen kon plaats vinden. Sterker nog de
muren om de stad die langs de Singelgracht liepen, waren een sta-in-de-weg. Ze
werden dan ook afgebroken. In Oost is de Muiderpoort het laatste restant van de
stadsmuur. Hier gingen eeuwen lang mensen in en uit en werd de toegang tot de
stad ‘s avonds afgesloten. De poort ging dicht en de brug werd opgehaald. Dat
paste niet langer in de moderne 19e eeuw. Waar lange tijd groenten
werden verbouwd voor de stadsbewoners en waar koeien graasden in de wei,
ontstonden in recordtempo nieuwe woonwijken.
De Vrolikstraat in de Oosterparkbuurt begin 20e eeuw |
De afwezige gemeente
Vanaf 1880 krijgen hier de
Dapperbuurt en de Oosterparkbuurt in snel tempo vorm. De gemeente speelde hierbij
nauwelijks een rol. De woningbouw en stadsuitbreiding was een aangelegenheid
van particulieren investeerders – woningbouwcorporaties deden pas later
hun intrede. Planning van wegen, straten en huizenblokken was ver te zoeken. Regels en richtlijnen waren er
nauwelijks, kwaliteit deed er niet toe – niet van de woningen zelf en niet van
het straatbeeld en de omgeving. De nauwe straten, het weinige groen, de
eentonigheid van de straten, de slechte kwaliteit van de woningen – zijn
allemaal te danken aan de afwezigheid van de gemeentelijke overheid. Hoe meer
en hoe sneller er gebouwd kon worden des te meer was het voor de particuliere eigenaren winstgevend. Aan woningzoekenden geen gebrek, de stad groeide immers tegen de klippen
op.
In 1660 werd, tegelijk met de stadsmuur, de Muiderpoort gebouwd. Erg stevig bleek die niet te zijn; de poort stond niet goed op zijn fundament. Het gevolg was dat in 1769 de poort met donderend geraas instortte. De Muiderpoort werd meteen herbouwd. De muren dit keer nog wat dikker dan voorheen. Nu is de Muiderpoort een van de weinige Amsterdamse openbare gebouwen uit de 18e eeuw.
Bronnen:
Fred Feddes, 1000 jaar Amsterdam. Ruimtelijke geschiedenis van een wonderbaarlijke stad. THOTH Bussem 2012
Remieg Aarts, Geschiedenis van Amsterdam; hoofdstad in aanbouw. 1813 - 1900. SUN Amsterdam 2006
Geert Mak, Een kleine geschiedenis van Amsterdam, Atlas Amsterdam 1995
Ton Heijdra, Stomweg gelukkig in de Dapperstraat. De geschiedenis van Dapperbuurt, Weesperzijdestrook en Transvaalbuurt. De Milliano Alkmaar 1996
Remieg Aarts, Geschiedenis van Amsterdam; hoofdstad in aanbouw. 1813 - 1900. SUN Amsterdam 2006
Geert Mak, Een kleine geschiedenis van Amsterdam, Atlas Amsterdam 1995
Ton Heijdra, Stomweg gelukkig in de Dapperstraat. De geschiedenis van Dapperbuurt, Weesperzijdestrook en Transvaalbuurt. De Milliano Alkmaar 1996